D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha (vše): V první den třídenního zasedání Rad guvernérů MMF a výročního zasedání Skupiny Světové banky (26. až 28. září) došlo z důvodu pouličních demonstrací k některým operativním změnám v dopravě. Už od rána byla uzavřena stanice metra Vyšehrad, v průběhu odpoledne začaly vlaky projíždět také stanice Staroměstská, Můstek, Muzeum, Náměstí Míru, Florenc, Náměstí Republiky, Národní třída a Pražského povstání. V odpoledních hodinách byla mimo provoz část tramvajové sítě ohraničená Morání, Palackého náměstím, smyčkou Dvorce a Otakarovou. Většina dotčených linek byla odkloněna Bruselskou ulicí (d-7, 16, 17, 18, 24), d-3 končila na Kotlářce, d-21 jezdila jako posila d-18 od voz. Pankrác přes Zámeckou a Otakarovu zpět na Pankrác, mezi smyčkou Dvorce a Sídlištěm Modřany zabezpečovaly uvízlé vlaky kyvadlovou dopravu. Všechny příjezdové komunikace u Kongresového centra byly zablokovány demonstranty, a tak delegáti odjeli na plánovanou slavnostní večeři ve Veletržním paláci prázdnými vagóny metra (m-C provozována jen v úseku Kačerov - Háje).

Praha (metro): Ve čtvrtek 21. září 2000 byla položením základního kamene zahájena stavba úseku IV.C pražského metra ze stanice Nádraží Holešovice do stanice Ládví.

Praha (tram): K 31. srpnu 2000 byly do závodu Pars Nova Šumperk odvezeny k celkové modernizaci následující vozy T3 (v uvedeném pořadí): 6506, 6599, 6581, 6600, 6601, 6566, 6518, 6621, 6464, 6519, 6463, 6520, 6527, 6627, 6642, 6666, 6672 a 6138.

Praha (IDS/bus): Od 24. září 2000 provozuje regionální linky v rámci Pražské integrované dopravy také ČSAD PolKost spol. s r. o. (a-381, 382, 387, 391 a 392). Na linky zařazené do PID vypravuje mj. tyto vozy (řidiči je dosud označují pomocí SPZ), všechny bez vnější digitální orientace:

Praha (IDS/bus): Od 24. září 2000 došlo k dalšímu významnému rozšíření Pražské integrované dopravy a změnám v linkovém vedení:

Pescara (tbus): Nákladem 60 miliard lir byla dokončena 25 km dlouhá trať k letišti jako první etapa reaktivace trolejbusového provozu uzavřeného roku 1993 pro havarijní stav vrchního vedení. V další etapě má být obnovena 60 km dlouhá síť spojující města Pescara a Chieti.

Řím (tbus): Dopravní podnik ATAC plánuje znovuzavedení trolejbusů na expresní lince a-80 a počítá s nasazením 34 duobusů (filobus bimodale). V Itálii se takto však označují i trolejbusy s pomocným pohonem. Tím by byl obnoven kdysi největší italský provoz (v provozu v letech 1935-1972).

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v říjnu 2000

Ze vzpomínek na Ikarusy - 1. část
Rudolf Maren

Kdysi jsem někde slyšel, že člověk začíná stárnout, pokud spíš vzpomíná než myslí na budoucnost. Asi to bude můj případ, i když za úplného pamětníka se zase až tak moc nepovažuji. Chtěl bych se s čtenáři podělit o některé své vzpomínky z doby, kdy v Praze jezdily z Kačerova na Sokolovskou zánovní čistě vymydlené soupravy Ečs bez ohavných a ponižujících výtvorů sprejerů a kdy tramvaje a autobusy dennodenně vozily spousty lidí, aniž by je obtěžovala přítomnost zapáchajících bezdomovců nebo v horším případě strach z vyholených individuí z řad omladiny. Zkuste si tedy představit, že máte v kapse předplatní jízdenku »žákovská-učňovská« s měsíčním kuponem za 35,- Kčs, je vám nějakých čtrnáct let a jezdíte každou středu odpoledne dejme tomu do Lidové školy umění na »výtvarku«. Píše se totiž rok 1978...

Právě jedné takové jarní středy mě jakožto dopravního koníčkáře praštilo přes nos něco, co jsem až doposud znal jenom ze svých prázdninových cest do Německé demokratické republiky. To něco byl kloubový Ikarus 280 a já měl tu čest se s ním poprvé setkat na dnes už neexistujícím Bratislavském náměstí na Spořilově, když jsem přestupoval ze »stosedmdesátjedničky« na »devatenáctku«. Byla to zkrátka láska na první pohled. Od následující středy už jsem nechal jinak mou velice oblíbenou a-171 (Sídliště Spořilov - Výzkumný ústav A. S. Popova) linkou 171 a začal se na Spořilov krkolomně dopravovat ze sídliště Novodvorská přes Kačerov a Budějovickou jenom proto, abych vychutnal jednu zastávku jízdy Ikarusem. Jaké to pak bylo zklamání, když po nějaké době byla na »rychlíkových« a-190 a 206 zastávka na Spořilově zrušena a já si musel začít vymýšlet cesty ke svému strejdovi na Jižní Město nebo k pratetě do Hostivaře přes Jižní Město (?) jenom proto, abych se mohl vozit Ikarusem. Každá taková cesta ale trvala poměrně dlouho, protože se na Ikarusy muselo čekat. Na obou linkách se jich tehdy vyskytovalo jenom třináct a zbytek byly »šimly«, jak se slangově říkalo autobusům ŠM11. Kloubové Ikarusy byly vypravovány z autobusových garáží na Bohdalci (Vršovice) a na Kačerově. Vršovické vozy měly ev. č. 4007-4012 a jezdily na a-206 (Krč, Budějovická - Sídliště Jižní Město, skrz sídliště dnešní Hviezdoslavovou ulicí), kačerovské byly označeny ev. č. 4013-4019 a točily a-190 (Krč, Budějovická - Sídliště Jižní Město, přes starý Chodov po dnes už nepoužívaných komunikacích a dnešní Opatovskou ulicí v sídlišti). Byly to vozy z první dvacetikusové série (vozy ev. č. 4000-4006 byly na Klíčově, který s nimi v kombinovaném provozu s »ešemkami« zajišťoval provoz a-177) dodané do Prahy v roce 1977, ještě s původními maďarskými slabými motory a bez uzavřených kabin řidiče. Kačerovské se od ostatních už tehdy lišily v úpravě interiéru prováděné v garážích. Jednalo se především o úpravu původních světelných transparentů a držáků pro pražské orientace, kde si provozovna Kačerov udržela odlišnosti až po vozy dodané v roce 1983. Do světelných transparentů byly obyčejnou pilkou uprostřed vyříznuty otvory velikosti původní, tzv. »krátké« orientace o rozměrech 450×210 mm. Na Klíčově a ve Vršovicích jak vpředu, tak v obou bočních transparentech, na Kačerově pouze v bočních. Pro upevnění orientace používaly klíčovské dílny rukodělně vyrobené kolejničky nýtované do horní a spodní části »budníku« transparentu, do kterých se z interieru vozu tato orientace zasouvala. Nevýhodou tohoto řešení byla skutečnost, že orientace se za provozu mohla posouvat (a taky se posouvala!), takže v lepším případě byla její část zvenčí skrz vyříznutý otvor nečitelná, v horším případě mohla úplně vypadnout cestujícím sedícím pod ní na hlavu, což jsem však nikdy nezažil. Vršovické a kačerovské řešení bylo inteligentnější. Na boční »budníky« transparentů se nýtovaly krátké zobáčky vždy dva zespodu a po jednom zprava a zleva po obvodu vyříznutého otvoru a orientace se zasouvala shora. Držela pevně za jízdy, nedrnčela a neposouvala se. Upevnění orientace v předním »budníku« transparentu bylo ve Vršovicích shodné, na Kačerově však odlišné a méně praktické. Orientace se vkládala přímo do »budníku« tranparentu, takže z vnitřku vozu byla schovaná a tudíž nečitelná. Kromě toho odklápění transparentu na přítlačných pérových držácích od skla čelního okna do interiéru šlo poměrně ztuha. Pro umístění zadní orientace upravovala (zkracovala) klíčovská a kačerovská dílna standardně dodávané hliníkové rámečky přimontované k plošině pod zadním oknem na rozměr pražské orientace. Pro mladší kolegy je třeba se zmínit, že tehdejší orientace měly jednotné provedení z hlediska rozměru a co do obsahu bylo na všech uvedeno číslo linky i s textem zastávek průběhu trasy. Tisk orientací byl modrý na bílém poli jak pro text, tak pro číslo, čili žádné negativní uspořádání, jako je tomu dnes. Ve Vršovicích se původní držák orientace úplně odstraňoval a nahrazoval bytelným bočním meziokenním orientačním rámečkem z vozů ŠM11, do kterého byla u některých vozů pevně přivařena bílá plechová deska rozměrů orientace a na které bylo skrz šablonu (předlohou byly obtisky venkovně používaných zlatých inventárních čísel) modře nastříkáno pouze číslo linky 206 bez doplňujícího textu. Toto řešení nebylo příliš šťastné, protože později, počátkem osmdesátých let, kdy byly vršovické vozy provozovány na a-213 od stanice metra Želivského a kdy tato linka měla společný nástup s a-206 v nové trase »Želivského - Sídliště Zahradní Město, západ«, docházelo k problémům v identifikaci cestujícími při dobíhání autobusu zezadu od výstupů z metra, protože zadní linková orientace zasouvaná přes »dvěstěšestkový pevný plech« občas prostě chyběla. Další úprava interiérů spočívala v odstranění dvou až tří sedadel (dodnes nevím, podle jakého klíče se počet sedadel odstraňoval) proti druhým dveřím vozu a odstranění střední vymezovací ohnuté svislé tyče uprostřed těchto dveří tak, aby se vytvořil prostor a přístupová cesta po dětský kočárek. Ten se totiž v tomto typu autobusu dle výrobce měl přepravovat na zadní plošině, ale v podmínkách MHD v Praze bylo určeno místo u druhých dveří. Vozy byly navíc vcelku rozumně dovybavovány vodorovnou přídržnou tyčí přes okno proti těmto dveřím (u autobusů dodávaných na Kačerov až do roku 1984). Tyto přídržné tyče potažené šedou vroubkovanou pryží byly získávány z vyřazovaných vozů ŠM11. Obdobné, ale naohybané tyče byly na Kačerově montovány i do prostoru druhých dveří po okrajích (podobně jako u dnešních Karos B741 a B941), aby vymezovaly přístupový prostor pro kočárek a zároveň sloužily pro držení se cestujících stojících při plném obsazení vozidla na dveřních schůdcích. Pro ty mladší z nás je opět třeba připomenout, že a-190 a 206 po celou dobu své existence v uvedených trasách v letech 1977 (resp. 1978) až 1980 fungovaly jako napaječe budovaného komplexu Jižního Města na m-C a jako takové vykazovaly značné vytížení až přetížení. Takto upravené první pražské Ikarusy jezdily v podstatě po celou dobu svého provozu až do roku 1987, kdy byl poslední vyřazen.

Reklamní nátěry pražských tramvají - březen až srpen 2000
Ing. Jan Lutrýn

1 Nové reklamy

2 Změna reklamy

V období 04/00 bylo změněno provedení reklamy Alcatel na druhých vozech souprav, tedy u ev. č. 6751, 7077, 7177, 7195, 7221 a 7229.

3 Zrušení reklamy - odstranění reklamních nápisů

4 Zrušení reklamy - návrat k původnímu nátěru

5 Vyřazení vozu s reklamou

Poznámky

Pražské školní linky 2000/2001 - doplnění
Jiří Bartoš, Ing. Jan Přívora

Poměrně krátce před zahájením poprázdninového provozu bylo rozhodnuto o zavedení další školní linky, zabezpečující dopravu k uhříněveské zvláštní škole. Od 4. září 2000 tedy existuje také a-570:

Nejvýše položená tramvaj aneb námět na výlet
Jiří Čermák

Když v Liberci dojezdily dvounápravové vozy, a je to již více než čtvrt století, potulovaly se ještě nějaký čas po vozovně. Některé jako pracovní nebo služební, jiné jen odevzdaně čekaly na naplnění svého osudu. A postupně tiše mizely bez nějakého většího zájmu. Chtít po tak dlouhé době ještě spatřit liberecké 6MT patří spíš do říše pohádek a snů. Leč přesto je to stále možné, a vozy jsou tam dokonce dva! Kde? Inu, na patrně nejšílenějším místě, které by vás napadlo - 900 metrů nad mořem. Nejbližší tramvajové koleje bývaly o »pouhých« 400 výškových metrů níž.

Oba vozy se nacházejí na vyvýšenině Skalka na Ještědském hřbetu asi 1,5 km jihovýchodně od Ještědu. Jsou umístěny u horního konce lyžařského vleku, kde patrně sloužily pro obsluhu vleku a snad i jako stánek s občerstvením. Díky obložení dřevem včetně dřevěné střechy a postranního přístřešku přežily skříňové skelety zdejší věru drsné povětrnostní podmínky dodnes, byť již ve značně zuboženém stavu.

Jedná se o bývalé liberecké vozy typu 6MT ev. č. 5 a 38 (čísla jsou velmi dobře viditelná a čitelná). Pokud mne paměť a vědomosti neklamou, jsou to absolutně nejvýše položené tramvaje u nás a patrně i v dost širokém okolí.

Jak se k nim dostat? Existuje několik variant, které bych rád blíže popsal.

Varianta pro líné a movité. Autem až na Ještěd, tam zaparkovat, potom po červené turistické značce směr Pláně pod Ještědem asi 1,5 km.

Varianta pro líné a méně movité. Lanovkou na Ještěd a dále stejně jako u varianty č. 1.

Varianta pro turistické šílence. Náhradní autobusovou dopravou (X3) až na konečnou Horní Hanychov. Odtud po malém dřevěném můstku k přilehlé restauraci (těsně u smyčky, nepřecházejte přes silnici!). Zde učiňte vlevo vbok a jděte asi 120 m ke zděnému patrovému domu (= spodní konec vleku). Odtud přímo vzhůru pod vlekem až na vrchol. Délka vleku asi 1 000 až 1 200 m, převýšení asi 400 m, sklon přímo vražedný. Autor příspěvku to vyšlápl (nebo spíš vyplížil...?) za 45 minut, což vzhledem k vedru (stalo se 15. srpna 2000) a téměř stařeckému věku považuje za slušný výkon. Odměnou jsou nádherné výhledy na Liberec, Ještěd, Jizerské i jiné hory.

Varianta zimní, pro lyžaře. Stejně jako varianta č. 3, jen ten výstup bude neporovnatelně snažší.

Až budete na místě, jistě vám bude, stejně jako mně, vrtat hlavou otázka: Proboha proč zrovna sem, proč právě tramvaje, a hlavně - JAK???

Pokud může kdokoliv podat nějaké vysvětlení či jakoukoliv informaci, vše uvítám (a jistě nejen já). Domnívám se, že by z této neskutečné akce, tedy stěhování tramvají do téměř nadoblačných výšin, mohly existovat i fotky.

Všem vám, kteří se na tento výlet vypravíte, přeji hezké počasí a pěkné zážitky!

Na závěr bych velmi rád poděkoval panu ing. Tomáši Krebsovi za skvělý tip, byť jsem se při výstupu trošinku zadýchal.

Vozový park pardubických trolejbusů od roku 1993 do srpna 2000
Ing. Ladislav Podivín

Nové vozy

Vyřazování

Historické trolejbusy

K 29. září 1995 byl vyřazen vůz 9TrHT26 ev. č. 353, který byl prodán ing. Pušovi a posléze Pardubickému spolku historie železniční dopravy. V roce 1998 na něm proběhla rekonstrukce, v současné době je provozuschopný a má všechny nutné průkazy způsobilosti. Dále byl při vyřazení zbylých vozů 9Tr v roce 1995 ponechán vůz ev. č. 358 jako další historické vozidlo.

V roce 1998 byl odkoupen bývalý pražský trolejbus 8Tr9 ev. č. 9493. Po svém vyřazení v říjnu 1972 byl téměř bez úprav přetažen na zahradu do Šebestěnic. Odtud byl v roce 1997 dopraven do DP Jihlava a pak na zahradu v Záborné (u Polné). Dne 1. dubna 1998 byl dovlečen do Pardubic, kde byla zahájena rekonstrukce na historický vůz. V létě 1999 byl obnoven lak v pražských barvách (Dopravní měsíčník číslo 26). Trolejbus je účetně veden pod ev. č. 302 a má formální ev. č. 136. Jeho zprovoznění se předpokládá v roce 2001.

Pražská epizoda v trolejbusovém provozu v Děčíně
JUDr. Jan Čech

Pravděpodobně dnes již neznámou a zapomenutou skutečností bylo zapůjčení pražského trolejbusu Praga TOT ev. č. 303 komunálnímu podniku Dopravní podniky města Děčína. K zapůjčení tohoto vozidla došlo 19. května 1952 s tím, že jde o zapůjčení na předem nevymezené časové období. Děčínský dopravce se přitom zavázal, že trolejbus vrátí ihned poté, co bude Prahou k vrácení vyzván.

Provoz tehdy již 16 let starého trolejbusu nebyl v Děčíně úspěšný. Jezdil zde pouhé čtyři dny a pak zůstal pro poruchu kompresoru odstaven a to ještě jen do léta téhož roku, neboť Dopravní podnik hlavního města Prahy požádal již 5. srpna v souvislosti se zvýšenou potřebou vozidel z důvodu nově otvírané trati z Libně do Letňan a Čakovic o jeho neprodlené vrácení. Do garáží Vinohrady, kam trolejbus příslušel, byl navrácen 12. srpna 1952.

Za půjčení trolejbusu vyúčtoval Dopravní podnik hl. m. Prahy vzhledem k provozní poruše nakonec jen nájemné za 10 dnů v celkové výši 3 450,- Kčs. Zatímco dodnes dochované písemnosti zapůjčení trolejbusu do Děčína a jeho návrat do Prahy termínově exaktně dokládají, nejsou autorovi tohoto krátkého příspěvku známé žádné další podrobnější informace a neví rovněž ani o tom, že by z děčínského provozu trolejbusu Praga TOT existovala jakákoli fotografie.

Městská doprava v Brandýse nad Labem a Staré Boleslavi
Jiří Bartoš

Dvojměstí Brandýs nad Labem-Stará Boleslav (okr. Praha-východ) vzniklo v roce 1960 sloučením do té doby samostatných měst, oddělených řekou Labe. Na jejím levém břehu leží Brandýs s více než 10 tisíci obyvateli a renesančním zámkem, který byl postaven na místě bývalé gotické tvrze. Počátky Staré Boleslavi na pravém břehu sahají až do 10. stol., nyní zde žije necelých pět tisíc lidí. Boleslav je známa zejména svou svatováclavskou tradicí (zavraždění sv. Václava v roce 935), roku 1052 zde byla založena nejstarší kapitula v Čechách.

Centrem Brandýsa je Masarykovo náměstí, dopravním uzlem staroboleslavské části pak autobusové stanoviště. Obě části mají železniční stanici, Brandýs poblíž náměstí (zast. Nádraží), Boleslav mimo zástavbu (zast. Železniční stanice).

Od 25. ledna 2000 jezdí do Brandýsa některé spoje a-345, na kterých však před 24. září platil tarif PID pouze v úseku Praha - Starý Brázdim. Do Pražské integrované dopravy bylo město zařazeno od 28. května 2000, kdy vznikly a-346 a 367. Tyto linky jezdí z Černého Mostu (první pouze v Pdš po R10, druhá v kloubových vozech celodenně a celotýdenně přes Radonice, Jenštejn a Dřevčice) do Staré Boleslavi, kde jsou ukončeny většinou na Autobusovém stanovišti, část pokračuje až k Žel. stanici. Spoje k žel. stanici zastavují ve směru z Prahy v zast. Školní, v opačném směru v areálu aut. nádraží u zastávky s označením »nácestná« (zde ukončené spoje tu mají výstup i nástup, linky městské dopravy zastavují ve směru Brandýs v nácestné zastávce v Boleslavské ulici). Na území města nezastavují v zastávkách U soudu a U Gregorů. Spojení do Prahy zajišťuje také kloubová b-281107 z Českomoravské přes Prosek, Kbely, Podolanku, Jenštejn a Dřevčice.

Městskou dopravu v Brandýse nad Labem-Staré Boleslavi tvoří a-1, 2 a 3 (v zastávkových jízdních řádech jsou označeny jako 000001 až 000003 a názvem MD Brandýs n. L.-St. Boleslav).

Linka a-1 má 20 spojů v Pd a 11 spojů v Dk, asi polovina z nich začíná až na Sídl. BSS (s objezdem přes Rychtu), u nemocnice nebo na Sídl. BSS (směrem k nádraží). Linka a-2 má 18 spojů v Pd a 11 spojů v Dk, některé z nich končí už na Sídlišti BSS, jeden spoj jede z náměstí přes nádraží a Dům pečovatelské služby na Sídl. BSS a zpět k nádraží. K Motorletu jedou dva páry spojů v Pdšr a jeden v Pdšo (tam jako a-1, zpět jako a-2). Jen v Pdš jezdí a-3 (ráno přes Vrábí k VDO a zpět na náměstí, odpoledne přímo k VDO a zpět na Sídl. BSS). Komunikace od pekáren do Vrábí se rekonstruuje (vlastně nová silnice), zatím je hotový úsek k VDO. Ukončení linek u VDO je mi tedy záhadou.

Některé zastávky jsou v novém provedení (výrobce Značky Praha), na převážně červeném horním panelu je nápis BUS, emblém autobusu a název zastávky. Všechny výše uvedené linky provozuje ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o. Na všech linkách tohoto dopravce platí na území Brandýsa nad Labem a Staré Boleslavi (tedy včetně linek PID) tarif zdejší městské dopravy: Obyčejné jízdné činí 5,- Kč, zlevněné pro děti od 6 do 15 let 2,- Kč. Časové jízdenky jsou pouze měsíční (za 140,- Kč, děti od 6 do 15 let za 70,- Kč) a platí do 5. dne následujícího měsíce. Bezplatně se přepravují děti do 6 let, poslanci a senátoři Parlamentu ČR, občané starší 70 let po předložení občanského průkazu a držitelé průkazu ZTP a ZTP/P včetně průvodce a psa.

Od pondělí 11. září (cca 14 hod.) je kvůli havarijnímu stavu omezen provoz na mostě přes Labe na II/610. Jezdí se pouze v jednom jízdním pruhu, rychlost je omezena na 30 km/h a na most smějí pouze vozidla o šířce do 2 m a hmotnosti do 2 tun. Všechny autobusové linky byly odkloněny po R10, na kterou najíždějí kolem brandýských pekáren a staroboleslavských kasáren. Jelikož byly připravovány změny k 24. září, k vydání výlukových jízdních řádů nedošlo a původní nejsou k dispozici. Měly být zavedeny dvě linky zařazené do PID, a to polookružní a-378 do severozápadní části Brandýsa s ukončením v Popovicích nebo u pekáren (příp. až VDO) a jednosměrná a-379 od žel. stanice do Brandýsa (několik spojů, přinejmenším jeden školní spoj). Ještě na poslední chvíli se nevědělo, zda vyjede alespoň a-378. K dohodě mezi zúčastněnými subjekty však nedošlo a jako další termín přichází v úvahu neděle 1. října. Havárie mostu má trvat asi tři roky.

Městská hromadná doprava v Prostějově
Ing. Jan Dvořák

Město Prostějov s 51 tisíci obyvateli je jedním ze tří hlavních okresních center úrodné Hané. První zmínka o městu je z 13. století, ale větší rozvoj začíná s počátky textilních a kožedělných manufaktur v 16. století. Slibný rozvoj města byl sice zastaven třicetiletou válkou, ale v 19. století se z původních manufaktur staly průmyslové závody (Oděvní průmysl, Gala) a nastal nový rozmach. Ten trval i ve 20. století, kdy byly významně rozšířeny také železárny. K městu byly postupně připojeny okolní obce Čechovice, Čechůvky, Domamyslice, Držovice, Krasice, Vrahovice a Žešov.

Provozovatelem MHD je společnost FTL - First Transport Lines a. s. Za tímto u nás poněkud nezvyklým názvem (doslovný překlad je »první dopravní linky«) se skrývá bývalý dopravní závod ČSAD. Síť městské autobusové dopravy tvoří v současné době 11 autobusových linek, které obsluhují celé území města, i když městská část Žešov je obsluhována jen několika vybranými spoji a-1. Téměř všechny linky (s výjimkou a-7) vyjíždějí z Autobusového stanoviště před nádražím nebo jím alespoň projíždějí. Za poslední desetiletí se počet linek sice zásadně nezměnil (v roce 1989 bylo 10 linek), avšak jejich struktura je zcela jiná. Především byla v souvislosti s osamostatněním městské části Mostkovice zrušena a-8, která jako jediná byla provozována článkovými autobusy. Linka a-2 byla přesměrována z Určické ul. (nyní bez obsluhy) k Nové nemocnici. Původní a-3 byla rozdělena na dva úseky - a-3 a 10. Dřívější a-5 byla změněna tak, aby zajišťovala přímé spojení z Čechůvek k Nové nemocnici. Nová trasa a-6 je vlastně prodlouženou původní trasou a-5 do Krasic. Původní a-6 na Kosteleckou byla nahrazena zajížděním a-3. Stará a-10 ke staré nemocnici byla zrušena. Nově byly zavedeny zrychlené varianty a-3 (označena nezvykle a-31) a a-4 (označena a-41). Provoz byl stejně jako v jiných městech silně redukován, zejména o víkendech. Například a-1 jezdila dříve o víkendech každou hodinu, a-4 a 5 dokonce každou půlhodinu. Linka a-7 jezdila dříve v pracovní dny celodenně v intervalu 60-90 min. Pouze a-9 byla posílena, a to jen ve špičce (dříve hodinový interval). Je třeba se také zmínit, že město Prostějov již dvakrát reálně uvažovalo o zavedení trolejbusů, a to ve 40. a 80. letech.

Přehled linek (stav od 1. 6. 1999)

Novinky z Německa IX.
Richard Bílek
zpracováno podle časopisu Blickpunkt Strassenbahn

Město Hamburk oslavilo 60 let provozu stejnosměrné S-Bahn. Rychlá železniční doprava byla zajišťována už dříve, od roku 1907 tu byly železnice v centru města elektrizovány vrchním vedením 6 300 V a 25 Hz; Hamburk tak měl první městskou dráhu elektrizovanou střídavým napětím na světě. Ovšem za »pravou« S-Bahn se pokládá až systém, o jehož výstavbě bylo rozhodnuto v roce 1937 a který předpokládal provoz vlaků na tratích elektrizovaných třetí kolejnicí s napětím 850 V, tedy po vzoru Berlína. První takový úsek byl otevřen až v době války, 22. dubna 1940 se rozjely první vlaky mezi stanicemi Ohlsdorf a Poppenbüttel. Pro provoz byly dodávány (na rozdíl od berlínských dvouvozových souprav řazených až do čtveřic v jednom vlaku) třívozové jednotky sestávající z dvou motorových a jednoho vloženého vozu, které se mohly spřahovat do dvojic. Tento systém nakonec do roku 1955 vytlačil původní »střídavé« vlaky a je dodnes naprosto nepostradatelný v dopravě v oblasti, jeho tři hlavní tratě zajišťují zhruba 30 procent výkonů městské dopravy.

Oslavy se konaly přesně na den - 22. dubna 2000 a díky shodě náhod je mohl zahájit tentýž vlak jako před šedesáti lety - pod soupravou 471 101+871 001+471 401 se totiž neskrývá nic jiného než první prototypový vlak 001, výrobek továrny Wumag! Tento vůz přitom není historický, ale je v pravidelném provozu, od 70. let v modernizované podobě.

Projekty tramvají využívající železniční tratě jsou v dnešním Německu v módě, a tak není divu, že projekty mají i severoněmecké Brémy. Místní dopravní podnik založil dceřinnou společnost BTE (Bremen-Thedinghauser Eisenbahn), která již převzala od státních drah DB prozatím nákladní provoz na některých tratích na jihu a jihovýchodě Brém. Neprodleně byl zpracován projekt na adaptaci železniční tratě v úseku Bremen Varreler (městská hranice) - Leeste. Tato trať by měla být do roku 2006 adaptovaná i pro provoz tramvají a elektrizovaná stejnosměrným napětím 750 V. Současně s tím by měly být otevřeny dvě nové tramvajové tratě, kterými by se na BTE napojily dnešní tramvajové linky d-5 a 8.

Druhou úvahou je projekt Regional-Stadtbahn (RSB). Tady se jedná o dnes již takřka »klasickou« výstavbu tratě po vzoru Karlsruhe. Železniční trať Bremen - Delmenhorst - Oldenburg bude rovněž upravena pro tramvajový provoz a bude na ní zřízeno 9 nových zastávek. Trať je již elektrizovaná standardním německým napětím 15 000 V a 16,7 Hz, budou proto pořízena dvousystémová vozidla, která budou využívat tuto železniční trať, a postavena bude asi kilometrová spojka, po které se nové vozy dostanou na městskou síť a pojedou přes centrum města okolo hlavního nádraží na smyčku Bürgerpark. Tento projekt je stavebně méně náročný než BTE a měl by být realizován již do roku 2004. Druhou fází tohoto projektu je úprava tratě Bremen Rembertistrasse - Oyten, pro její realizací je ovšem nutné rozšířit stávající trať částečně na čtyřkolejnou, což bude znamenat nemalé investiční náklady. Tato část projektu nebyla ještě schválena; pokud ke schválení dojde, bude se realizovat do roku 2007.

Konec provozu vozů Gotha v Jeně je na dohled! Jena je v dnešní době největším provozovatelem vozů Gotha, v běžném provozu je tu ještě 18 vozů T57 a 27 vlečných vozů B57, nehledě na několik rezervních »rekovozů« (tedy teoreticky rekonstrukcí starších vozů, ve skutečnosti novostaveb prováděných v 70. letech v RAW Schönweide), nehledě na již odstavenou soupravu jednosměrných vozů. Gothy jezdí prakticky výhradně na d-1 (zde dokonce v podobě třívozových vlaků, což už není k vidění jinde v celém Německu), výhradně na d-2 (sólo) a částečně na d-3 (rovněž sólo). Zbytek vozového parku tvoří 19 nízkopodlažních vozů GT6M.

Provoz vozů Gotha je ve městě »trpěn« hlavně vzhledem k tomu, že Jena uskutečnila v 90. letech velmi ambiciózní program radikální modernizace tramvajové sítě (o kterém se již psalo v minulých dílech Novinek), dosud běží výstavba nové vozovny Burgau a na pořízení nových vozů nebyly peníze. Ukazuje se ovšem, že provoz starých vozů je velmi nákladný, a proto městská rada v Jeně využila nabídku investiční společnosti US Trust, která umožňuje získání vozidel na leasing s třicetiletou dobou splatnosti (vzhledem k daňovým úlevám tak vyjdou město tramvaje levněji, než kdyby je zaplatili hotově). Bylo rozhodnuto zakoupit 14 vozů opět typu GT6M, které v průběhu roku 2002 zcela nahradí vozy Gotha. Do té doby bude nutné ještě rekonstruovat část dnešní tratě do konečné stanice Jena Ost, kam nové vozy nemohou. Žádné vozy Gotha by neměly být zrušeny, o vozy je údajně celá řada zájemců, kromě německých zájmových sdružení dokonce i ve Španělsku.

Bavorské město Augsburg se rozloučilo se svými unikátními legendami - pětinápravovými vozy GT5. Tyto vozy pocházely částečně z rekonstrukcí, při kterých byly spojeny do jednoho kloubového celku třínápravový motorový a třínápravový vlečný vůz z konce 50. let, částečně novostavbami z let šedesátých. Tyto vozy v žádném jiném městě neexistovaly. Do dnešních dnů se dochovalo sedm vozů, z nichž jeden (ev. č. 511) pochází ještě z původních rekonstrukcí, další jsou novostavbami. Jejich provoz se odbýval v poslední době již jen na d-2, kde tyto vozy navíc jezdily jen v pracovních dnech. Posledním dnem jejich provozu byl 30. červen 2000, oficiální rozloučení následovalo o den později, kdy všechny provozuschopné vozy jezdily mimo pořadí na všech linkách ve městě, pojížděly se i manipulační tratě k vozovně a k výstavišti.

Pro historické účely bude zachován jednak vůz ev. č. 511, kromě toho se již více než rok sestavuje z dalších tří vozů původní souprava motorového a vlečného třínápravového vozu!

Vozový park v Augsburgu zůstává nadále pestrý a reprezentuje jej pět typů vozidel, které vcelku názorně demonstrují postupně vyráběné typy tramvají v Německu. Nejstarší jsou dnes vozy GT4, které byly zakoupeny už jako ojeté ze Stuttgartu. V provozu je celkem 20 modernizovaných souprav, kde zadnímu vozu bylo odebráno stanoviště řidiče, vůz ovšem motorový zůstal. Vozy mají ev. č. 401-420 u předních a ev. č. 451-470 u zadních souprav. Vozy jezdí na d-1, částečně d-3 a 4. Druhým typem jsou třídílné vozy GT8 ev. č. 801-812, které jsou v provozu na d-2, sporadicky na d-3 a 4. Třetím typem jsou pak »Stadtbahn« tramvaje N8C ev. č. 8001-8012, které jsou v provozu výhradně na d-4. Jako jediné jsou v Augsburgu obousměrné. Čtvrtým typem jsou pak nízkopodlažní tramvaje GT6M ev. č. 601-612, nasazované na d-3. Posledním, nejmodernějším typem jsou sedmidílné vozy Siemens Combino (délka 41 metrů!!), které přicházejí v letošním roce. Zatím jsou v provozu vozy ev. č. 821-824 výhradně na d-1. Další vozy tohoto typu budou následovat, Augsburg si jich objednal celkem 19.

Ještě k vozům »Gotha«
Richard Bílek

Úvodem bych řekl, že se mi zdá poněkud nešťastná reakce na článek 18 měsíců poté, co vyšel, a to ještě ke všemu v jiném periodiku. Horší je ovšem skutečnost, že »opravný« článek vnesl do tématu několik dalších chyb, které je potřeba uvést na pravou míru.

Diskutabilní je otázka (ne)spřahovatelnosti. Novější vozy vyjížděly z továrny jako nespřahovatelné ze starými. Popravdě řečeno nevím, v čem spočívala citovaná »malá úprava«. Pokud je tím myšlena výměna spřáhla, pak je opravdu spřahovatelné leccos. Na druhou stranu nezpochybňuji, že byla prováděna - např. Klingenthal byl proslulý spřahováním vozů Lowa a Gotha do jedné soupravy.

Situace ve vozovém parku v Jeně je jiná, než bylo uváděno v minulém článku. Tamní jednosměrné vleky jsou stále vedeny ve stavu a podnik je stále vykazuje jako vozy osobní dopravy. Je pravda, že existuje školní souprava ev. č. 145+197+199, to ale jenom na papíře, neboť vůz ev. č. 197 stále stojí na kolejišti Zwätzen (fotografován naposledy leden 2000). Viz též zmínka v Dopravním měsíčníku ze září 2000. Každopádně bude tato otázka brzy bezpředmětná, podle další aktuální informace byly objednány další nízkopodlažní vozy, a tak by tady v horizontu 3 až 4 let měly vozy Gotha dojezdit, snad kromě dvou souprav vedených jako železná rezerva.

K vozovému parku ve Strausbergu: Údaj o tom, že vůz ev. č. 5^II nebyl používán jako pracovní, není pravdivý, vůz tak byl využíván v letech 1993-96. Zdá se, že dnešní pracovní vůz ev. č. 13 (který má mimochodem stále berlínské ev. č. 721 040-0) byl v té době odstaven. Vůz ev. č. 5^II se do osobní dopravy vrátil na jaře 1996, předtím upraven interiér a obnoven lak. V roce 1998 tento vůz prošel další hlavní prohlídkou. Vůz ev. č. 6 byl nabourán 5. 11. 1988 (tedy nikoliv v únoru 1999). Zatím nemám informaci, kdy (a zda vůbec) se vrátil do osobní dopravy.

Tramvajový provoz v Naumburgu - ten byl v původním článku opominut zcela úmyslně, neboť zcela nelze sdílet tvrzení, že se jedná o zatím nezrušený provoz. Je fakt, že situace je tady zmatená, udává se, že provoz byl nejprve »dočasně« zrušen, definitivně až později.

Citoval bych »18. 8. 1991 byl pravidelný provoz zastaven a výhradně veden autobusy jako náhradní doprava. Mezitím (1991-96) byl tramvajový provoz oficiálně zcela zrušen a byla zřízena nezávislá autobusová síť. Pod názvem Naumburger Strassenbahngesellschaft m. b. H. byla ustavena firma, která získala koncesi na příležitostný provoz a t. č. (1996) provozuje na části sítě ve vybraných dnech turistický provoz...« Tolik citace z publikace Strassenbahnatlas Deutschland 1996. Je škoda, že se tam blíže nespecifikuje pojem »mezitím«, ale přikláněl bych se k tomu, že o pravidelném provozu nelze hovořit. Jistě, provozovatel by rád obnovil nejlépe celý okruh a zavedl na něm pravidelný provoz. To je ale spíše jeho zbožné přání, a obávám se, že je prozatím nad jeho technické a finanční možnosti - to vše navíc v situaci, kdy město není nějak zvlášť nadšené těmito aktivitami a rozhodně je nějak zvlášť nepodporuje. Definice rozsahu provozu »každý druhý víkend, ráno za příznivého počasí« asi charakteristiku pravidelného provozu splňuje jen stěží. Jistě, tramvají je tu celá řada, kromě zmiňovaných vozů v »opravném« článku i původní Lowy ev. č. 23 a 28 (tedy původní ve smyslu před zrušením, samozřejmě jsou také odjinud), český T2D z Halle (ev. č. 41) a několik dalších vozidel, která ze zdejším provozem neměla historicky nic společného, ale našla tu útočiště. Naumburg je zkrátka jen muzejním provozem.