D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha (metro): Od ranního výjezdu dne 10. listopadu 2001 je v provozu přestupní tunel stanice Muzeum, jehož rekonstrukce začala 16. června letošního roku.

Praha (metro): Ve stanici metra Chodov bude instalována šikmá schodišťová plošina jako součást bezbariérového přístupu na nástupiště. K realizaci této akce by mělo dojít od prosince 2001 do září 2002.

Praha (metro): Od března 2002 do konce roku 2005 proběhne obnova kamerového systému na tratích metra A a C.

Praha (metro): V pondělí 29. října 2001 byla do střešovické vozovny dovezena motorová lokomotiva ev. č. T4 (T212.1613, 703 613-1, Turčianske strojárne Martin, výrobní číslo 4400162, rok výroby 1978), která bude reprezentovat park pomocných vozidel pražského metra.

Praha (tram): V průběhu letošního podzimu přibyly do rodiny montážních vozů na Orionce tři nové přírůstky:

Praha (bus): Letos dodané autobusy Karosa-Renault CityBus jsou vybaveny vnitřním digitálním panelem zobrazujícím linku, název výchozí zastávky, názvy devíti následujících zastávek a název cílové zastávky. Tento panel, který je stejného provedení jako v tramvajích T3P (viz Dopravní měsíčník číslo 41), se nachází nad druhým oknem na pravé straně vozu (tj. v zadní polovině prostoru mezi předními a středními dveřmi). V prostoru zadní plošiny jsou u těchto autobusů na rozdíl od předchozích dodávek umístěny dvě dvojice sedadel.

Praha (žel/IDS): Od 30. září 2001 lze na trati 011 z Prahy do Poříčan použít jako jízdní doklad přestupní jízdenku Pražské integrované dopravy, na území hlavního města Prahy (tedy po zastávku Praha-Klánovice) také turistické jízdenky a jízdenky vydané s parkovacím lístkem P+R. Dosud byla tato tzv. plná integrace zavedena jen na trati 171 z Prahy do Řevnic a na trati 221 z Prahy do Senohrab. Nepřestupné jízdenky PID ve vlacích Českých drah neplatí.

Praha (vše): Kromě volacích značek KGX (tramvaje a autobusy) a METRO (metro) používá pražský dopravní podnik také KJX, KQX a BUS. Volací značka KJX je určena pro hasičské útvary metra (číselná řada 1 až 50), značku KQX mohou používat zaměstnanci zajišťující údržbu kolejové sítě elektrických drah (jedná se přibližně o deset radiostanic). Prefix BUS měl být určen pro novou analogovou síť odštěpného závodu Autobusy, od jejíž realizace se nakonec upustilo z důvodu zavádění systému TETRA, a tak se volací značka BUS používá pouze v malé míře pro datové přenosy. V současné době probíhá zkušební provoz celopražské sítě systému TETRA, na kterou bude kromě Dopravního podniku (s výjimkou metra) napojena také záchranná služba, hasiči, Technická správa komunikací a městská policie. Jedná se o digitální rádiovou síť s plně selektivní volbou, takže není nutné, aby se účastníci hlásili volací značkou (podobně jako u systému TAIT, užívaného například v Plzni). Při komunikaci se na displeji radiostanice objeví kód volajícího, který bude kvůli zaužívanosti stávajících volacích značek totožný s nynější volací značkou (včetně prefixu KGX). Oproti stávající síti umožňuje nový systém provádět přímá spojení mezi stanicemi různých provozovatelů zapojených do systému. Nyní jsou na síť systému TETRA zkušebně napojena zejména dispečerská a pohotovostní vozidla ED, další rozšíření se předpokládá po dořešení implementace DORISu do systému TETRA s ohledem na nutnost přenosu dat.

Praha (vše): V březnu 2002 by měla začít oprava Karlova mostu, v první etapě budou probíhat práce mezi Malostranskou věží a schodištěm vedoucím na Kampu.

Praha (vše): Dopravní podnik hodlá zastavět prostor mezi ulicemi Spálená, Vladislavova, Purkyňova a Charvátova a obchodním domem Máj třípatrovou budovou. V tomto prostoru se v současné době nachází pouze přízemní vestibul stanice metra Národní třída.

Praha (vše): Asi před deseti lety se v rámci vhodné návaznosti individuální automobilové dopravy na MHD zvažovaly různé možnosti - kromě mezitím již zavedeného P+R (tzn. park and ride = zaparkuj a jeď) také K+R, tedy kiss and ride = polib a jeď, jako odvoz k MHD. Řidič v tomto případě potom pokračuje autem dál (nebo se vrací zpět) a část osádky auta zde přestupuje na městskou dopravu. Jako vhodné se tehdy pro tento účel jevily nevyužité zastávkové zálivy u stanic metra Jinonice, případně Radlická. Okolo 20. listopadu 2001 se nové dopravní značky časově omezeného parkování na 5 minut a doplňující tabulkou »K+R« objevily u stanic metra Radlická (v obou směrech) a Černý Most (jen směrem do Počernic). Zavedení K+R se v brzké době chystá také na Kačerově.

Bohumín (tram): V posledních letech jsou v našich městech jako upomínka i artefakt často pokládány kusy tramvajových kolejí do míst, kudy tramvajové tratě kdysi vedly. Ve čtvrtek 16. listopadu 2001 byl v rekonstruované bohumínské třídě Edvarda Beneše vložen 6,5 m dlouhý úsek tramvajové koleje o rozchodu 760 mm. Použitá kolej byla získána z tělesa Místní dráhy Ostrava - Karviná poblíž Fryštátu. Fragment koleje má být doplněn rovněž o původní hektometrovník Slezských zemských drah s hodnotou 0,2 km, vytesaný do obrubníku.

Brno (tbus): Nedávno postavená trolejbusová vozovna v Komíně byla zařazena do konkursní podstaty společnosti Stavex, která vozovnu za asi šest set tisíc korun před několika lety postavila. Důvodem je údajná neplatnost smlouvy o výstavbě vozovny uzavřené mezi Stavexem a městem Brno. Pokud se městu nepodaří dosáhnout vyloučení vozovny z konkursní podstaty, bude nejspíš muset cenu za výstavbu vozovny zaplatit podruhé.

Jičín (bus): V srpnu letošního roku nabídla společnost ČSAD Semily a. s. městu Jičín, že bude provozovat městskou dopravu v tomto městě. Na základě rozhodnutí představitelů města nakonec došlo po několika letech k obnovení městské dopravy od 1. října 2001. Linka b-630007 jezdí pouze v pracovní dny, ve zkušebním tříměsíčním provozu je provozováno 9 spojů denně na polookružní trase s ukončením na autobusovém nádraží. Jeden ze spojů zajíždí také do sousední obce Valdice. Na lince platí jednotné jízdné ve výši 5,- Kč.

Kralovice (žel): Ve středu 12. prosince 2001 bude zprovozněn dlouhodobě uzavřený úsek železniční trati 162 Čistá - Kralovice. Úsek Kralovice - Mladotice zůstává nadále ve výluce.

Mariánské Lázně (tbus): Vozy 14Tr ev. č. 42 a 44 byly nabídnuty k odprodeji do maďarského Szegedu, avšak nabídka nebyla z finančních důvodů přijata. Náhradou byly vozy prodány přes zprostředkovatele Škoda Ostrov do kazašských Almat. Vozy odjely po železnici v pondělí 8. října 2001. Další vozy údajně na prodej nejsou, neboť prý je dopravní podnik v Mariánských Lázních potřebuje...

Plzeň (tram): Veřejnou soutěž na dodávku nízkopodlažních tramvají (viz Dopravní měsíčník číslo 47) vyhrála společnost Škoda Dopravní technika. Typově jsou tramvaje pro Brno prakticky shodné s vozy dodávanými do amerického Portlandu (kromě oboustranného řízení a některých doplňků). Zatím bylo ve Škodovce vyrobeno 34 tramvají, z nichž 29 jezdí v České republice (jedenáct v Plzni, čtrnáct v Ostravě a čtyři v Olomouci) a 5 vozů ve Spojených státech amerických (Portland ve státě Oregon na severozápadě země). V listopadu má být předán jeden vůz Dopravnímu podniku měst Mostu a Litvínova. Škoda Dopravní technika má nyní 730 zaměstnanců.

Ústí nad Labem (bus): Od 1. listopadu došlo ke změně dopravní obsluhy Kojetic. Byla zavedena nová a-9 od Divadla po a-11 do Kojetic (ukončena polookružně stejně jako a-11), která jezdí celotýdenně s výjimkou večerního období. V pracovní dny jezdí přibližně jednou za hodinu (v sedle za jednu až dvě hodiny), v Dk má 7 párů spojů. Spoje a-11 nyní končí u Nového krematoria kromě dvou párů spojů celotýdenně večer, které jezdí i nadále do Kojetic. Zároveň byly k uvedenému datu v jízdních řádech trolejbusových linek označeny spoje, které nejedou 24., 25. a 31. prosince a 1. ledna (u autobusů došlo k této úpravě jízdních řádů již od změn k 10. červnu 2001).

Montgomery (bus): V roce 1955 odmítla černoška Rosa Parksová v autobuse uvolnit své místo bělochovi. Její zadržení tehdy vedlo k bojkotu autobusové dopravy ve městě Montgomery, kde tehdy ještě platila odlišná pravidla pro černochy. Legendární autobus, který byl dějištěm této události, nyní zakoupilo Muzeum Henryho Forda ve státě Michigan za 492 tisíc dolarů.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v prosinci 2001

Padesát let vozů T1
Michal Režný, Ing. Ivo Mahel

Úvodní text výstavy fotografií ve voze ev. č. 5001, vozovna Střešovice, 17. a 18. listopadu 2001

Milí návštěvníci, vítejte ve voze, který v těchto dnech slaví narozeniny. Nebývá to u tramvají zvykem, ale právě tento vůz před 50 lety znamenal zásadní průlom v konstrukci do té doby používaných tramvají. Je to skutečně on, vůz T1 evidenčního čísla 5001, první vozidlo z velké řady tramvají téže koncepce, jíž dodnes reprezentují vozy T3, jezdící po celé České republice i v zahraničí. Není možné přitom zapomenout na bezprostřední nástupce vozů T1, vozy T2, jež jsou dodnes k vidění v několika kusech v Liberci, ani na kloubové vozy K2, s nimiž je možno se setkat např. v Brně a Ostravě. I pozdější typové řady - od T4 až po KT8 - používají některé konstrukční celky vozu T1.

V čem vlastně spočívaly ty podstatné změny oproti klasickým »starým vozům«? Předně - řízení vozu bylo nepřímé, prostřednictvím zařízení zvaného zrychlovač. Pro řidiče to znamenalo místo kliky kontroléru a kola ruční brzdy jen pedály a najednou měl obě ruce volné. Co s nimi? Řešení se našlo - v levé cigareta, v pravé hrnek s kávou. Přepych, do té doby nemyslitelný. Vlastně - tohle nebylo a není dovoleno... Tedy přesněji: Ruce pouze ovládaly spínače dveří, zvonku a podobných věcí, potřebných pro provoz vozu.

Přejděme k dalším odlišnostem: Zrychlení a zpomalení vozu. U starých tramvají rozjezd »1-4-7« má něco do sebe. Pamětníci vědí, oč jde (pro ostatní - je to posloupnost stupňů, tedy poloh kliky na kontroléru při rázném rozjezdu). Ale sešlápnutí jízdního pedálu vozu T1 rovnou až k podlaze také nebylo k zahození. Brzdy nového vozu byly účinnější, zejména nouzová - kolejnicová brzda. Dodnes se traduje, že moderní tramvaje lze zastavit ve stylu »ti co seděli stojí a ti co stáli leží«, ačkoli to není tak docela pravda - to by ovšem bylo vyprávění na delší dobu a o něčem úplně jiném. Fakt je, že kombinace trojích brzd na vozech řady T je přeci jen mnohem účinnější a bezpečnější než u »starých vozů«. Další patrná odlišnost, pokud nepočítáme několik desítek vozů z třicátých a čtyřicátých let (»ponorky« a »mevra«): vozy T1 byly jednosměrné, tedy se stanovištěm řidiče pouze na čele vozu a dveřmi jen na pravé straně vozu. To by samo o sobě neznamenalo podstatné zlepšení, ale dveře byly uzavíratelné, elektricky ovládané, což cestující uvítali zejména v zimě, kdy odpadl nepříjemný průvan, obvyklý hlavně na plošinách starých vozů a ve vlečňácích, které už s novými vozy nejezdily vůbec. Je pravda, že vytápění prostoru pro cestující vozů T1 nebylo z nejvýkonnějších, zato řidič měl možnost se alespoň trochu ohřát. Čelní sklo mu odmrazily a zprůhlednily tzv. rozmrazovače, předchůdce dnešního kaloriferu. Vytápění stanoviště bylo sice provedeno poměrně nešťastně - řidič měl spálené špičky polobotek a nastydlé ledviny, ale pořád lepší než u starých vozů, kde - pokud se chtěl řidič alespoň na konečné trochu ohřát - bylo nutné otevřít podlahové poklopy, jimiž sálalo příjemné teplo od rozjezdových a brzdových odporů, zvláště když předtím »dostaly do těla« vhodně zvolenou (a ne právě dovolenou) technikou jízdy...

Sedačky pro cestující ve vozech T1 byly také nepoměrně pohodlnější než dřevěné lavice ve starých vozech. Praktické bylo také zachování podélného umístění sedaček, zejména v létě, pánové, když naproti usedla »šestnáctka« v minisukni, že. Srovnatelného efektu lze ovšem docílit i dnes ve volném voze metra. O praktičnosti sedaček by také mohli vyprávět pracovníci dep. Docela krásně se zde dala strávit například polední přestávka. Podobného prožitku lze na současných typech sedadel v nových tramvajích dosáhnout jen velmi těžko.

Pro řidiče se pak nabízely další lahůdky v podobě elektrických stěračů, elektrického přestavování výhybky tlačítkem, při vjezdu do tmy možnost přepnutí na dálkový světlomet (ve srovnání se starými vozy světlo skoro jako ve dne) a další vymoženosti. Nakonec i používání zvonku na neukázněné účastníky silničního provozu (už očima tehdejších řidičů jich bylo dost) bylo nepoměrně jednodušší. Z těch dob pochází rčení, že tramvaják se pozná podle otlačeného palce. Snad jste tomu sami nevěřili - vždyť je to jen ošklivá pomluva.

Není možné se zde podrobně rozepisovat o všech přednostech a nedostatcích vozů T1. Pojďte si ale, pamětníci, zavzpomínat na téměř idylické časy z doby provozu těchto tramvají, kdy bylo možné i pořídit fotografii, na které krom tramvaje není jediný automobil, aniž byste pro ni šli do vozovny, případně hledali vhodnou smyčku. A vy mladší si alespoň prosím povšimněte, že i tramvaj může být krásná.

Jedna z prvních jízd vozu ev. č. 5001 na Košířském náměstí. Dobový kolorit 50. let dotváří vlak linky 15 v čele s vozem ev. č. 346, sanitka v levé části snímku a náhodní chodci sledující neobvyklé vozidlo. Foto: sbírka Jiří Hertl.				Pohled do Vršovic v roce 1955. Křižovatku u Edenu projíždí vůz ev. č. 5050 na lince 4. Pouliční provoz nepřipomíná dnešní rušnou křižovatku a teprve nedávno postavené obytné domy nezakrývá žádná zeleň. Foto: sbírka Jiří Hertl.
Jedním z míst, kde bylo možno vozy T1 spatřit snad po celou dobu jejich života, byla smyčka Lihovar. Technický záběr z poloviny padesátých let zde představuje vůz ev. č. 5027 na lince 4 s dobovými atributy. Foto: sbírka Jiří Hertl.				Začátkem 60. let začala příprava k výměně smykadel za pantografy. Dva vozy byly vybaveny prototypy pantografů i tyčovými sběrači za účelem porovnávacích měření. Vůz ev. č. 5091 v hloubětínské vozovně. Foto: sbírka Ing. Ivo Mahel.
Vozy T1 patřily po léta neodmyslitelně k trati do Radlic. Velké množství písku dopomohlo 8. listopadu 1975 vozu ev. č. 5004 na lince 6 k razantnímu rozjezdu z křižovatky za Ženskými domovy. Foto: Alena Režná.				Na vnější koleji smyčky Petřiny odpočívá 6. června 1980 vůz ev. č. 5120 vypravený z vokovické vozovny na »dvojku«. Vůz má vnější čelní orientaci, typickou pro poslední léta provozu. Foto: Luboš Fiala.

Pražské tramvajové výluky v listopadu a prosinci 2001
Jiří Bartoš, Ing. Jan Přívora

V termínu od 6. do 10. listopadu proběhly současně dvě výluky, a to rekonstrukce křižovatky Moráň (mimo provoz úseky Karlovo nám. - Moráň - Albertov a Moráň - Palackého nám.) a pokračování opravy kolejí ve smyčce Kubánské nám. Linky d-4, 10, 14 a 54 byly odkloněny přes Újezd, d-3, 16 a 52 vedeny Myslíkovou ul. (se zastávkou Myslíkova pro oba směry), d-18 jela mezi Národním divadlem a Albertovem přímo po nábřeží a přes Výtoň, linky d-24, 53 a 55 byly mezi Lazarskou a Albertovem odkloněny přes zastávky Myslíkova a Výtoň, d-21 byla zrušena. Opatření kvůli výluce smyčky na Kubánském nám. byly stejné jako v září (viz Dopravní měsíčník číslo 47).

Na tyto dvě akce navazovala výluka trati přes náměstí Republiky z důvodu rekonstrukce výhybky na křižovatce ulic Na poříčí a Havlíčkova, která trvala od 10. do 14. listopadu. Při ní byly d-5, 8, 14, 51, 54 a 91 odkloněny přes Hlávkův most. Stejně jako u předchozích dvou výluk nebyla zavedena náhradní autobusová doprava, avšak autobusového provozu se výluka přece jen dotkla - kromě odklonu a-505 a 509 v jednom směru se jednalo o zavedení polookružní zvláštní linky a-727 v trase Staroměstská -> Florenc -> Staroměstská, která byla v provozu pouze v Pds v intervalu 15 min. (posila a-207). Čepová výhybka na křižovatce Havlíčkova od nám. Republiky byla během výluky nahrazena nečepovou a osazena elektromagnetickým přestavníkem s číslem 533.

Další dvě výluky, probíhající ve stejném termínu, se konaly od 17. do 19. listopadu. Tento víkend se opravovala tramvajová trať v Chotkově ulici, takže d-18, 22, 23, 57 a 91 byly z Malostranské odkloněny přes Strossmayerovo náměstí a Spartu, d-22, 23 a 91 dále přes Chotkovy sady (ve směru na Spartu pro ně byla v Badeniho ulici zřízena zastávka Hradčanská). Současně probíhala už od 0.30 hod. dne 17. listopadu výluka na Žižkově pro demontáž části železničních mostů přes Seifertovu ulici a opravy tramvajové trati u zastávky Lipanská. Linka d-5 byla od Vozovny Kobylisy odkloněna z Náměstí Republiky přes Invalidovnu na Palmovku (výstup v ulici Na žertvách, nástup byl v Sokolovské), d-9, 26 a 58 jezdily přes I. P. Pavlova, d-55 mezi Jindřišskou a Palmovkou přes Invalidovnu. Pro tramvajové linky a a-X5 byly v Dlážděné ulici zřízeny zastávky Dlážděná. Jako NAD jezdila a-X5 v trase Bílá labuť - Dlážděná - Hlavní nádraží - Flora s nástupní zastávkou Olšanské hřbitovy (interval 4 min. přes den a 7 min. večer) a noční a-X55 v trase Lazarská - Jindřišská - Hlavní nádraží - Flora - Želivského - Ohrada - Palmovka po 30 min.

Vlastní snášení mostů přes Seifertovu se uskutečnilo během tří úplných uzavírek (od 0.30 hod. dne 17. listopadu, od 22.00 hod. dne 17. listopadu a od 22.00 hod. dne 18. listopadu), z nichž každá měla trvat maximálně šest hodin. Ze šesti mostů byly sneseny tři, a to během každé uzavírky jeden postupně od křižovatky Bulhar. Během uzavírek jezdila a-135 mezi Florencí a Náměstím Winstona Churchilla ulicemi Husitská, Prokopova, Táboritská a Seifertova, a-X5 a X55 jezdily mezi Hlavním nádražím (zastávka na východním konci Senovážného náměstí) a Husineckou po objízdné trase ulicemi Opletalova, Hybernská, Wilsonova, Vinohradská a Italská (ve směru Husinecká se jezdilo Mezibranskou až na I. P. Pavlova, zpět Legerovou a vpravo do Vinohradské). Tyto dvě linky zastavovaly podle potřeby též v zastávkách a-505. U zastávky Husinecká se jezdilo kvůli opravě trati pouze v jednom jízdním pruhu, provoz byl řízen světelnou signalizací. Poslední úplná uzavírka skončila v neděli večer krátce po čtvrt na dvanáct, nedlouho poté projela pod zbývajícími mosty dolů a posléze nahoru na zkoušku tramvaj ev. č. 7012 (strašnická záloha).

Od 21. do 24. listopadu se konala pravidelná podzimní revize tramvajové trati Ohrada - Palmovka; d-10 byla ve směru z Řep odkloněna z Biskupcovy do smyčky Vápenka, do Ďáblic ji nahradila d-1 v trase Petřiny - Palmovka - Sídliště Ďáblice. Linka d-19 byla od Kubánského náměstí odkloněna na Spojovací, náhradou byla d-8 prodloužena od Nádraží Vysočany na Lehovec. Noční d-55 jezdila mezi Jindřišskou a Palmovkou přes Florenc a Invalidovnu. Jako náhradní doprava byla zavedena denní a-X1 v trase Biskupcova -> Palmovka -> Biskupcova (s intervaly 5 min. v Pdš, 7 min. v Pds, 6 min. vpodvečer a 10 min. večer) a noční a-X55 z Biskupcovy na Palmovku v intervalu 30 minut.

Navazující víkend pokračovala výluková činnost opravou tramvajové trati na Bubenském nábřeží, takže byl od 24. listopadu vyloučen provoz v úseku Vltavská - Dělnická bez zavedení NAD. Linky d-1 a 25 byly mezi zastávkami Strossmayerovo náměstí a Maniny odkloněny přes Nádraží Holešovice, d-14 jezdila přímo okolo Výstaviště a d-3 byla mezi Bílou labutí a Palmovkou vedena Karlínem. Současně byl vyloučen provoz v úseku Vozovna Střešovice - Malovanka z důvodu výměny panelů na křižovatce ulic Myslbekova a Patočkova na koleji do centra, d-8 a 57 byly mezi Prašným mostem a Malovankou odkloněny přes Pohořelec. Výluky měly skončit ranním výjezdem v pondělí 26. listopadu, k jejich ukončení však došlo už v neděli (Myslbekova v 15 hod., Bubenské nábřeží v 17 hod.).

Další víkend od 1. do 3. prosince probíhala oprava tramvajové křižovatky Starý Hloubětín, kvůli níž byly uzavřeny navazující úseky. Linky d-3 a 52 byly zkráceny do smyčky Harfa, d-19 a 54 obracely ve vozovně Hloubětín (výstup a nástup v zastávce Nový Hloubětín). Jako NAD jezdila a-X3 z Harfy na Lehovec a pouze v noci a-X54 v úseku Nový Hloubětín - Lehovec.

Poslední letošní tramvajovou výlukou je rekonstrukce části vjezdu do vozovny Střešovice, kvůli níž je od 1. do 12. prosince mimo provoz úsek na trati před vozovnou ve směru Malovanka. Linky d-1, 2, 18 a 56 jsou z Prašného mostu odkloněny přes Brusnici, Pohořelec a Hládkov na Petřiny, d-8 a 57 jedou z Prašného mostu do zastávky Brusnice a dále po d-22 na Bílou Horu. Náhradní doprava není zavedena. Při této výluce dojde ke zrušení krátké odvratné koleje před vozovnou.

Na pátek 28. září a sobotu 17. listopadu připadl státní svátek, v tyto dny však všechny linky jezdily podle sobotních jízdních řádů. O dušičkovém víkendu 27. a 28. října byly na d-19 nasazeny soupravy místo obvyklých sólo vozů, od uvažovaného sobotního provozu d-11 a 16 v neděli se ale upustilo a víkend po dušičkách zůstal zcela beze změn v dopravě. V sobotu 3. listopadu se však přeci jen na jednom hloubětínském pořadí d-19 vůz KT8 objevil. Od 10. října do 16. listopadu se konala oprava tramvajové trati mezi Smíchovským nádražím a Lihovarem, což se vzhledem k výluce trati do Hlubočep dotklo jen autobusů (ve směru z centra byly odkloněny Moulíkovou a Strakonickou).

Při rekonstrukci křižovatky na Strossmayerově náměstí od června do srpna získaly EOV na této křižovatce čísla 529 od Špejcharu (ex 057), 530 od Vltavské (ex 096), 531 od Výstaviště (ex 097) a 532 od Štefánikova mostu (ex 256). Napojení tratí od Vltavské a Štefánikova mostu na křižovatku je symetrické, z tratí od Výstaviště a Špejcharu nejprve odbočují obě koleje do oblouku v relaci Výstaviště - Špejchar a teprve poté koleje na Vltavskou, resp. v druhém případě ke Štefánikovu mostu.

Poznámky ke změnám PID provedeným v červnu a červenci 2001
RNDr. Pavel Dušek, doplnil Jiří Bartoš

Obdobně jako loni došlo i v roce 2001 k rozsáhlejším změnám k začátku platnosti nových jízdních řádů, což tentokrát bylo k 10. červnu. Naopak k datu červencových změn (29. července) byly provedeny jen malé úpravy.

Mezi nejnápadnější rysy červnových změn PID bylo téměř úplné dokončení integrace dopravy mezi Prahou a Brandýsem nad Labem-Starou Boleslaví. Jistým paradoxem se stalo, že na tuto fázi zbyla také linka vedená po »staré mladoboleslavské«, která je vlastně z linek spojujících Prahu a Brandýs nejstarší a integrace se jako a-375 dočkala až nyní. Tato linka převzala i část frekvence a-354, jejíž rozsah provozu byl značně omezen.

Další linka dosud vedená mezi Prahou a Brandýsem přes Svémyslice a Zápy dostala po integraci číslo a-376 a integrovaná doprava vstoupila i do oblasti za Brandýsem v podobě a-405 do Čelákovic a a-406 do Káraného. V obou případech šlo o převzetí tras dosavadních linek. U a-405 bylo převzetí jen částečné, takže autobusy přecházely v Čelákovicích na původní linku b-281103 (viz Dopravní měsíčník číslo 45). Tento stav trval do konce září, kdy byla integrována i zbývající část linky. Všechny dosud zmíněné nové linky provozuje ČSAD Střední Čechy.

Ke změnám došlo i v »hájemství« ČSAD Polkost. Kmenová linka a-381 byla prodloužena do Zásmuk, čímž se po Sázavě a Dobříši objevila další oblast patřící do pátého tarifního pásma. Zároveň dostala tato linka poněkud civilizovanější ukončení, než měla dosud (u křižovatky mezi vesnicemi). Zmíněná bývalá konečná přitom změnila název z Malotice, U Jánů na Ždánice, U Jánů, aniž se ovšem hnula z místa (katastrální hranice je až na křižovatce, takže zastávka je opravdu na ždánické straně). Prodloužením a-381 se posunula i tarifní hranice na spojích s přímým odbavením ve směru Kolín, Kutná Hora nebo Čáslav. Zastávka Zásmuky, náměstí se současně stala nejvýchodnější autobusovou zastávkou PID.

Další linka ČSAD Polkost, kterou je a-387, v sobě patrně objevila schopnosti měňavky. V září 2000 vznikla v trase Stříbrná Skalice - Vlkančice, v lednu byla prodloužena do Kostelce nad Černými lesy a zároveň se na ní objevily spoje v trase Kostelec nad Černými lesy - Vlkančice, Komorce, které se na jednom konci měnily v a-381 a na druhém v neintegrované linky do Uhlířských Janovic, popř. Zruče nad Sázavou. V červnu 2001 na lince převážily právě tyto spoje a linka byla prodloužena až na Skalku, takže odpadlo převlékání v Kostelci. Naopak relace Kostelec nad Černými lesy - Stříbrná Skalice přešla na novou linku a-404. Tzv. »oplanské kolečko«, zmíněné v mém minulém článku, se stalo minulostí a začalo postupné stěhování zastávek kolem obce Prusice, které pokračovalo i v červenci. Historiky bude patrně poněkud mást skutečnost, že pod názvem Prusice, rozcestí se v různých obdobích objevují dvě různé zastávky (mezi 10. červnem a 29. červencem byla tato zastávka západně od obce na silnici do Konojed, zatímco předtím a potom se nacházela východně od obce na silnici do Nučic). Linka a-387 se postupně »narovnávala«, až nakonec obsluhu Konojed a Oplan zcela převzala a-404.

K malé změně došlo i na a-402, která převzala obsluhu i dalších částí obce Oleška a vlastně se na tuto obec »specializovala«, protože byla ukončena v Krymlově. Tím ovšem padla dřívější možnost projet Krymlov »na otočku«, dnes by se časově vyplatilo odejít odtud pěšky.

V oblasti obsluhované ČSAD Vršovice se ani červnová změna již tradičně neobešla bez výměny linek v zastávce Struhařov. V září 2000 tu byly ukončeny vybrané spoje a-394, v lednu 2001 se sem přestěhovala a-393 (zastávka se ovšem změnila v nácestnou), a aby vše bylo jednodušší, od června 2001 zde můžeme vidět pro změnu a-389. Od září 2001 se obsluha této zastávky nezměnila, což se po předchozím vývoji jeví jako trochu překvapivé. Z a-393 se stalo jakési »dvojče« a-383, od které se po červnu lišila jen zajížděním do Klokočné. Unifikace však také vedla k tomu, že Srbín zůstal dočasně bez jakékoli dopravní obsluhy; tento nežádoucí stav byl napraven až v září 2001, kdy se sem vrátila část spojů a-393.

Poslední podstatnou změnou provedenou v červnu bylo zřízení a-380 (přepravu zajišťuje Spojbus), která v následující době prošla dost bouřlivým vývojem. Při svém vzniku spojovala stanici metra Zličín a průmyslovou zónu v Rudné tak, že v ranní špičce vedla polookružně přes Rudnou (Zličín -> Hořelice -> Delvita -> Telecom -> Hořelice -> Zličín), kdežto asi od 7.30 hod. jezdily autobusy ze Zličína přes Delvitu jen k Telecomu, odkud manipulačně přejížděly k Delvitě a poté pokračovaly už s cestujícími kolem Telecomu na Zličín. Uvedený stav se poměrně nenápadně změnil k 1. srpnu, kdy byla linka prodloužena na novou klasickou konečnou Rudná, FIC a tím zaniklo i polookružní vedení spojů. Pozoruhodností zůstalo, že kolem Celního úřadu je linka vedena jen ve směru z Prahy (vozy čekající na odbavení by mohly bránit průjezdu). K další změně pak došlo koncem září, kdy byla a-380 prodloužena až do Berouna.

Ke změně a-304 uváděné v informačních materiálech k 10. červnu jen tolik, že tato linka přestala přes zastávku Úvaly, U mateřské školy jezdit dočasně už od 9. června 2001 a tato změna tudíž pouze přešla v trvalou.

Úpravy provedené k 29. červenci byly proti červnovým téměř zanedbatelné. Některé z nich navazovaly na červnové a byly zmíněny již výše, z ostatních je nejzajímavější vedení části spojů a-349 přes Voznici (dosud linka tuto obec míjela). V tisku bylo ohledně změn k tomuto datu uvedeno, že linka a-388 bude obsluhovat i obce Bojanovice a Velká Lečice. Tato zpráva však vyžaduje hned několik upřesnění. Nejde totiž o vlastní Bojanovice, nýbrž jen o jejich části Senešnice a Malá Lečice, které tvoří exklávu nemající s Bojanovicemi přímé autobusové spojení. Tato »obsluha« spočívá v jednom spoji v pracovní dny večer, a to jen ve směru z Mníšku do Malé Lečice. V opačném směru jezdí nadále v pracovní dny ráno jeden spoj a-320. Situace, kdy každý ze spojů PID jedoucích do určité lokality patří pod jinou linku, je jistě přinejmenším kuriózní. Základní obsluhu této oblasti stejně jako dosud zajišťuje dopravce Bosák linkou b-303760.

K 10. červnu 2001 získalo obsluhu autobusy PID celkem 13 měst a vesnic ve středočeském regionu:

Od 29. července 2001 jezdí Pražská integrovaná doprava také do Voznice v okrese Příbram, která je zařazena do čtvrtého pásma.

Po červnových změnách se počet příměstských linek PID zvýšil na 99, a kdyby nebylo zrušení linky a-368 v lednu 2001, mohli jsme už v červnu oslavovat stovku. Takhle však zřízení sté linky muselo počkat až na září, vzhledem k počtu linek zavedených při zářijových změnách však nelze říci, která z nich vlastně byla tou jubilejní (případný zájemce si může zkusit vydedukovat z jízdních řádů, jaká z nových linek vyjela jako první). Zářijové změny si však nechám až na příště.

Trolejbusy v Mariánských Lázních - argumenty pro a proti

MF DNES, vydání Karlovy Vary, pátek 23. listopadu 2001:

Jakou má podle vás v Mariánských Lázních budoucnost trolejbusová doprava?

Odpovídají členové mariánskolázeňského zastupitelstva:

Ellen Volavková, starostka města (ODS): Budoucnost trolejbusové dopravy ve městě je záležitostí místního soukromého Dopravního podniku, který má na ni monopol. Na počátku devadesátých let, když město mohlo podnik bezplatně převzít, tak byl podle mne chybně prodán do soukromých rukou. Nyní jsme svědky toho, že trolejbusová trakce není obnovována. Město přispívá téměř deseti miliony ročně na provoz hromadné dopravy, ale nebude kupovat soukromé společnosti výrobní prostředky, pokud není jejím podílníkem. To považuji za rozhodující, pokud by mělo v budoucnu jít o další navýšení dotace.

Zdeněk Král, místostarosta (ODS): Trolejbusy se hodí pro okrajová městská sídliště, nikoli pro členitou lázeňskou zónu. V centru města se musí těžké trolejbusy potýkat s rozjížděním do kopce, více než lehčí autobusy poškozují vozovky, znemožňují instalaci zpomalovacích retardérů a troleje s dráty brání úpravám ulic na pěší zónu. Pro lázeňské centrum města jsou do budoucna ekologičtější i ekonomičtější moderní autobusy.

Jindřich Horáček, radní (KDU-ČSL): Trolejbus v Mariánských Lázních je nostalgie, tradice, ale otázka ekologie není podle mne tak jednoznačná. Je to jistě ještě téma do diskuse, ale do budoucna předpokládám, že rozhodující bude ekonomická stránka věci. Trakci má v rukou monopolní Dopravní podnik, k větší efektivnosti jej netlačí žádná konkurence a trolejbusy jsou přitom těžké, musí se po nich častěji opravovat ulice. Zřejmě budou lepší moderní autobusy, pokud dojde zároveň k omezení provozu automobilů v centru. Lázeňskému území totiž nejvíce škodí živelná automobilová doprava. Tento problém je dosud nevyřešen.

Luděk Nosek, opoziční zastupitel (nezávislý): Trolejbus je tradičním a navíc ekologickým dopravním prostředkem v Mariánských Lázních. Přesto z ekonomických důvodů nevidím jeho budoucnost nejlépe a dovedu si představit, že bude nahrazen autobusem. Samozřejmě, že autobusem moderním, co nejméně znečišťujícím životní prostředí města.

Komentář Jiřího Kohouta a Martina Matušky, Občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu:

Po přečtení ankety v deníku Dnes o budoucnosti trolejbusů v Mariánských Lázních pozorný čtenář dojde k závěru, že vypovídající zastupitelé města se rozhodli problém stagnující trolejbusové dopravy, na jehož řešení jejich schopnosti, zdá se, nestačí, neřešit vůbec. Namísto toho snášejí pseudoargumenty pro zrušení celého provozu. Není nikterak překvapivé, že se přitom uchylují k nehorázným demagogiím, aby zakryli neomluvitelné chyby v dopravní politice města a zbavili se zodpovědnosti před voliči. Místostarosta Král a radní Horáček zřejmě trpí jakousi záští vůči trolejbusům, když používají přes 30 let staré argumenty a tvrdí hned několik nesmyslů najednou. Plně obsazený CityBus Karosa-Renault váží 18 tun, zatímco také nízkopodlažní trolejbus Škoda 21Tr při srovnatelné obsaditelnosti váží 16,9 tuny. Co tedy vlastně ničí víc povrch vozovek? Ničení povrchu vozovek je vůbec velmi diskutabilní pojem. Provozní opotřebení a projektované parametry by spíše byly na místě. Tím by se ovšem zastupitelé dostávali na tenký led, protože jsou to oni, kdo odpovídá za opravy a údržbu komunikací ve městě. Sami prezentují kvalitu své práce a odbornost, s jakou vykonávají svěřené úkoly, když povrch vozovek nemá parametry pro provoz autobusů a trolejbusů.

Pověry o neohrabaných a těžkých trolejbusech pochází z temných let padesátých. Zde zřejmě znalosti pánů radních končí. Není vůbec nutné vyjíždět za hranice republiky k prokázání přesného opaku. I u nás jsou velmi moderní trolejbusové provozy, kde je běžně vidět, jak se sedící cestující drží při průjezdu zatáčkou, protože trolejbus jede rychle. Na křižovatkách lze běžně spatřit trolejbusy, které se rozjíždějí rychleji než osobní automobily v souběžném jízdním pruhu. Například v Ostravě musí být člověk opravdovým znalcem trolejového vedení, aby poznal, že trolejbus přejel přes výhybku. Z rychlosti trolejbusu to poznat nelze, protože ta je zákonem omezena na pouhých 50 km/h.

Stejně tak je to s tvrzením, že trolejbus těžko zdolává členitý terén lázeňského centra. Výborné jízdní vlastnosti trolejbusů v kopcovitém terénu jsou vysoce oceňovány například v San Franciscu (USA), Bergenu (Norsko), Jihlavě, Ústí nad Labem, Brně a dalších městech u nás i po celém světě. Velmi zajímavým příkladem je Praha (když už se vracíme do temné minulosti), kde byl zastaven provoz linkách 52 a 60 do Jinonic. Místo nich vyjely slavnostně autobusy ŠM11 na lince 153. Po dvou dnech byly na linku 153 nasazeny trolejbusy a autobusy byly odeslány výrobci k provedení úprav nutných pro jejich provoz na extrémních stoupáních, která autobusy na rozdíl od trolejbusů naprosto nezvládly.

Jízdní vlastnosti autobusů v kopcovitém terénu jsou oproti trolejbusům horší. K tomu je nutno přičíst extrémně zvýšenou ekologickou zátěž při provozu autobusů v kopcovitém terénu. Každý lázeňský host, který si přijel do Mariánských Lázní léčit dýchací cesty, zajisté velmi ocení páchnoucí a hlučné autobusy plazící se kopci v lázeňské části města. Zde je nutno připomenout další výhodu trolejbusů - velmi nízkou hlučnost. Tato výhoda je opět nejmarkantnější v kopcích a při nízkých rychlostech.

Trolejbusům je vytýkáno ošklivé trolejové vedení. Paradoxně právě v Mariánských Lázních je krátký úsek vedení rekonstruován a je velmi citlivě zakomponován do okolí. Zde se sloupy a tudíž celé vedení staly prvkem, který vzhled místa zlepšil. Viditelnost trolejové sítě je považována za významný reklamní prvek, který veřejné dopravě pomáhá umístit se na dopravním trhu. To je ve městě, kde je lázeňské centrum tak otevřené individuální dopravě, jako v Mariánských Lázních (mimochodem něco takového je v celém civilizovaném světě naprosto nemyslitelné), nezanedbatelným přínosem. Trolejbusy v Mariánských Lázních by měly tvořit páteř městské dopravní infrastruktury.

Trolejbus bez problémů projede všechna místa, která projede autobus. Provoz trolejbusů a tramvají po pěších zónách je běžný v místech, kde civilizovanost dosáhla úrovně budování pěších zón. Zpomalovací práh je taktéž překážkou trolejbusem překonatelnou. Naopak provoz autobusů po pěších zónách oblíben nebývá. Pěší uživatelé těchto míst bývají často rozladění výfukovými plyny, které jim autobusy vrhají přímo do obličejů. Pohled na malé dítě v oblaku dýmu z výfuku naopak učiní z mnohých lidí militantní odpůrce takové dopravy.

Závěrem nelze než zastupitelům důrazně doporučit výlet do měst s vyspělou trolejbusovou dopravou (Ostrava, Brno, Jihlava, Opava, Ústí nad Labem a dalších). Teprve poté snad dokážou zodpovědně rozhodnout o osudu trolejbusů v Mariánských Lázních.

Hlavním problémem mariánskolázeňských trolejbusů je neschopnost radnice jasně definovat požadavky na dopravu, absence jakékoli kontroly nákladů a využívání dotací poskytovaných soukromému dopravci, který tento stav evidentně zneužívá. Náklady na jeden kilometr ujetý trolejbusem, vykazované mariánskolázeňským Dopravním podnikem, jsou až o 50 % vyšší než v jiných městech. Bude-li radnice důsledně kontrolovat využití prostředků, které z veřejných financí soukromé společnosti poskytuje, pak bude takový extrém naprosto vyloučen.

Radnice si dosud neuvědomila, jakou cenu mají trolejbusy pro Mariánské Lázně, paní starostka nechce přispívat soukromému podniku na výrobní prostředky, přesto však uvolnila dotaci na nový autobus, nikoli trolejbus... Trolejbusy sice zatím stále jezdí, ale město by mělo konečně začít kontrolovat využívání svých dotací a konstruktivně přemýšlet nad zachováním kvalitní a čisté dopravy.

MF DNES, vydání Karlovy Vary, středa 28. listopadu 2001:

Mariánské Lázně - Petici proti utlumování trolejbusové dopravy v Mariánských Lázních s více než sedmi sty podpisy předali včera (tj. 27. listopadu 2001 - pozn. red.) na radnici členové Společnosti pro veřejnou dopravu. Společnost založili v létě nezávislí odborníci a studenti zabývající se systémy veřejné dopravy v Čechách i ve světovém kontextu. Podle aktivistů Společnosti je hlavním problémem mariánskolázeňských trolejbusů to, že radnice není schopna jasně definovat požadavky na dopravu a výši dotace podmínit skutečnými náklady. »Toho samozřejmě dopravní podnik lehce využívá, a tak nás nepřekvapuje, že náklady na jeden ujetý kilometr jsou zde jedny z největších, ne-li nejvyšší v celé republice,« konstatoval jeden z organizátorů akce Jiří Kohout, student pátého ročníku elektrotechnické fakulty ZČU Plzeň. Podle místostarosty Pavla Poce, který aktivisty přijal, je osud trolejbusů ve městě otevřenou otázkou. »Současná smlouva by měla městu i dopravci vytvořit prostor pro koncepční rozhodnutí,« uvedl Poc, který je rovněž příznivcem trolejbusů.

Liberec v roce 2001
Jiří Bartoš, Petr Freiwillig

Zprovoznění trati do Dolního Hanychova

V létě letošního roku byl dokončen úsek tramvajové trati mezi dočasným trojúhelníkem Kubelíkova a smyčkou Dolní Hanychov. Zrušení obratiště Kubelíkova a napojení pojížděné trati na nový úsek se uskutečnilo od středy 4. července (18.00 hod.). Po dobu přepojení jezdila d-2 pouze k Viaduktu, a-22, 34 a 35 jezdily odklonem a a-X3 byla odkloněna a prodloužena přes Františkov až ke smyčce Viadukt. Zprovoznění trati do Dolního Hanychova se uskutečnilo v neděli 8. července 2001 večer (bylo plánováno na cca 20.00 hod.), kdy byla samozřejmě prodloužena d-2 až na novou konečnou. Linka náhradní dopravy však zůstala v dosavadní trase z Kubelíkovy do Horního Hanychova.

Od 9. července jezdí d-2 podle nových jízdních řádů, stejně jako linka NAD, která je nově označena jako a-33. Při této příležitosti byly na a-33 změněny názvy zastávek, které předtím nesouhlasily se stavem na souběžně jedoucí a-22. Došlo ke zrušení stavu, kdy se zastávka Plastimat jmenovala na a-X3 ve směru z centra Banskobystrická a do centra Peguform, zastávka České mládeže (jen ve směru do centra) byla pro NAD označena jako Meritor, zatímco současně existovaly zastávky pro oba směry na křižovatky Ještědské s Malodoubskou pro a-X3 nazvané České mládeže (nově byly pojmenovány Malodoubská). Dopravcem na lince NAD stále zůstává Ivan Pacák.

O prázdninách jezdila d-2 v Pdš a Pds po 10 minutách, intervaly v ostatních provozních obdobích zůstaly beze změny (viz Dopravní měsíčník číslo 45); od 1. září má v Pdš jednotně interval 7,5 minut (před prázdninami v Pdšo 8 min.). Patrně od září zastavuje a-33 v zastávce České mládeže také ve směru do Horního Hanychova. Postupně se staví normálněrozchodná dvoukolejná tramvajová trať směrem k Hornímu Hanychovu, v současné době končí nové koleje 120 metrů před křižovatkou s Malodoubskou. Ve zbývajícím úseku jsou pouze zbytky úzkorozchodné trati.

Nové autobusy

V polovině listopadu dorazily do Liberce první tři autobusy Karosa-Renault CityBus, které obdržely ev. č. 351 až 353 (poznávací značky LBN 75-01 až LBN 75-03). Vozy mají liberecký nátěr v kombinaci bílé, zelené a žluté barvy (dole zelený pruh, nad ním žlutý pruh, na bočnicích navíc pruh zelené barvy nahoře). Nové autobusy jsou již nasazovány do provozu s cestujícími, avšak zatím jen v menší míře. Ve středu 28. listopadu byl vůz ev. č. 351 odvezen na opravu do výrobního závodu.

Nasazení vozů ČSAD Liberec

Na základě uzavřené smlouvy zajišťuje některá pořadí libereckých autobusových linek společnost ČSAD Liberec a. s. V současné době jezdí na a-20, 22 a 27 (od října 2001 také v Dk). Ve středisku nepravidelné dopravy ČSAD Liberec jsou pro tyto účely vyčleněny dva třídveřové a dva dvoudveřové autobusy. Především se jedná o zeleno-bílý vůz se státní poznávací značkou LIB 00-18, na jehož levém boku jsou uvedeny názvy obou dopravců (ČSAD a DPML) a mezi nimi obrázek podaných rukou spolu s nápisem »logická spolupráce«. Druhý autobus městského provedení zakoupil dopravce od DPML, kde byl veden pod ev. č. 331. Tento vůz zůstal ve žlutém nátěru, který byl jen doplněn o samolepky ČSAD na bocích a čele vozu, a má státní poznávací značku LIA 67-22. Další dva autobusy jsou dvoudveřové se standardním nátěrem ČSAD Liberec (kombinace bílé a fialové). Na jednom z nich byly provedeny některé úpravy (diodové transparenty, demontáž několika řad sedadel naproti středním dveřím), druhý je kromě odbavovacího zařízení bez úprav a slouží jako záložní. V budoucnu se počítá s prodejem několika autobusů Dopravního podniku třístovkové řady společnosti ČSAD Liberec v souvislosti s postupným nákupem CityBusů. ČSAD Liberec provozuje také noční linky k Babylonu (viz Dopravní měsíčník číslo 43).

Změny v autobusové dopravě

Od 1. července 2001 je v provozu nová a-36 v trase Fügnerova - Šaldovo nám. (T) - Benešovo nám. - Malé nám. - U soudu - Jungmannova - Nádraží - Zimní stadion. U zimního stadionu obrací na parkovišti, kde má patrně většinou také výstup, neboť u označníku výstupní zastávky stojí přes výrazné upozornění DPML zaparkovaná auta. Tato linka není příliš vytížená a nejspíš přijde vhod hlavně obyvatelům nové družstevní šestipatrové zástavby na jižní straně Jeronýmovy ulice.

Linka jezdila celodenně a celotýdenně v intervalu 40 až 50 minut (kromě období svačin), a to podle grafikonu platného pro všechny provozní dny (rozdíl byl jen v čase zahájení provozu). Na základě vyhodnocení přepravního průzkumu došlo k 1. prosinci ke změně jízdního řádu, takže a-36 nyní jezdí podle upraveného grafikonu v Pd od 6 do 18 hod., v So od 7 do 17 hod. a v Ne od 8 do 17 hod. (interval v Pdšr 40 minut, v ostatních obdobích zpravidla 50 až 55 minut).

Autobusové výluky

V průběhu letošního roku probíhala postupná rekonstrukce ulice České mládeže. Nejprve byl rekonstruován úsek mezi Hodkovickou ulicí a křižovatkou s komunikací vedoucí k výjezdu z I/35, takže od 17. dubna cca do července jezdily a-20 a 201 přímo Hodkovickou ulicí (nestavěly tedy u Garáží ČSAD) a a-34 a 35 byly odkloněny ulicí Doubskou. Na podzim byl postaven kruhový objezd na křižovatce ul. České mládeže a Kubelíkova a část nově situované ulice České mládeže od tohoto kruhového objezdu směrem k Hypernově.

Z důvodu havarijního stavu je od 1. září do odvolání uzavřen most přes železniční trať v Kubelíkově ulici. Všechny spoje a-22 jsou ukončeny na Americké, spoje do zastávky České mládeže jsou nahrazeny linkou a-X22 v trase Fügnerova - Kubelíkova (T) - Plastimat - České mládeže. Linky a-34 a 35 jezdí mezi Kubelíkovou a Americkou ulicemi Ještědská, Hanychovská a Americká a zastavují také v tramvajových zastávkách.

Koncem listopadu probíhala rekonstrukce vozovky ve Švermově ulici mezi křižovatkami s Vojanovou a Jáchymovskou. Asfaltování krajních částí vozovky probíhalo za plného autobusového a přes zákaz vjezdu také automobilového provozu. Ve čtvrtek 29. listopadu došlo od 8 hodin do ukončení provozu k úplné uzavírce tohoto úseku. Linky a-16, 34, 35 a 161 zastavovaly u viaduktu v tramvajových zastávkách a dále pokračovaly Hanychovskou ulicí, a-16 a 161 poté jely Americkou ulicí přes zast. Americká a U jatek do Karlinek. Linka a-22 byla od Viaduktu odkloněna Novou ulicí se zast. před autobusovými garážemi a dále Mánesovou ulicí s ukončením v prostoru křižovatky ulic Jáchymovská a Mánesova.

Nástup předními dveřmi

V posledních letech byl v Liberci z důvodu úniku tržeb zaveden nástup předními dveřmi. Nejprve byl zaveden k 1. lednu 1999 na autobusových linkách po 20.00 hod., od 1. července 1999 už po 19.00 hod. Od 1. února 2001 byl tento režim na autobusových linkách rozšířen v neděli na celý den a nově zaveden na d-5 a 11 v Pd+So od 20.00 hod. a v neděli celodenně. Od 1. dubna 2001 se nastupuje do tramvají předními dveřmi také na d-2 (ve stejném rozsahu jako u d-5 a 11).

Změny na jablonecké trati

K 17. listopadu 2001 byly změněny jízdní řády d-11 a současně došlo ke změně názvů některých zastávek mezi Vratislavicemi a Jabloncem. Zastávka Proseč výbor se nově jmenuje Proseč pošta, Proseč ČSAO byla přejmenována na Nový Svět, zast. Plynárna nese nyní název Brandl a namísto Nemocnice se používá název Liberecká.

Ostatní

V pracovní dny jsou na liberecké tramvajové linky nasazovány dvouvozové soupravy, které se při zahájení večerního provozu vymění na d-2 za sóla, v Dk jezdí na d-2, 5 a 11 sólo vozy. Poslední volný den před dnem výuky jezdí k večerním rychlíkům od Pardubic a od České Lípy posilové soupravy. Z vozovny vyjíždějí v předstihu do smyčky Viadukt, kde vyčkají sdělení o příjezdu rychlíku a poté odvážejí studenty z nádraží ke kolejím Technické univerzity. Od 21. května 2001 je otevřen nový předprodej v Jánské ulici (s otevírací dobou v Pd od 6 do 18 hodin), který nahradil zrušenou prodejnu jízdenek na Šaldově náměstí.

Rekonstrukce přednádražního prostoru v Olomouci a tramvajové výluky v roce 2002
Miroslav Bureš, Ing. Tomáš Potěšil

V tomto roce proběhly čtyři rozsáhlejší výluky tramvajového provozu. Na období výluk jsou vždy kumulovány stavební činnosti ve více lokalitách, ale průběžně probíhaly práce v kolejišti spojené s úpravami přednádražního prostoru. Termíny výluk, dopravní opatření i stručný popis hlavních stavebních prací jsou uvedeny dále v přehledných tabulkách.

Rekonstrukce prostoru před hlavním nádražím byla zahájena v pondělí 14. května 2001. Vzniká tak již jeho čtvrtá podoba, z toho v této lokalitě třetí - původně bylo olomoucké nádraží situováno více než o půl kilometru severněji (podrobná stať o vývoji a rekonstrukci olomouckého přednádražního prostoru byla publikována včetně ilustrací v Dopravním magazínu 5/2001).

Celá stavba je rozvržena do pěti etap. Od května 2000 do června 2001 probíhají první dvě etapy současně. Zatím ale není rozhodnuto, budou-li další etapy bezprostředně následovat. Během etapové rekonstrukce plochy o rozloze asi 65 tisíc metrů čtverečních bude přeloženo a modernizováno tramvajové kolejiště v úseku od sjezdu z »vysokého mostu« (přemostění hlavního nádraží) až po zaústění do Masarykovy třídy a třídy Kosmonautů. Rekonstrukce se dotkne i smyčky Fibichova, která má být posunuta řádově o desítky metrů a zdvoukolejněna.

V rámci prvních dvou etap stavby bylo do definitivní polohy přeloženo 250 m kolejiště mezi vstupním vestibulem a budovou rychlozboží (jižně od přijímací budovy), kde je tramvajová trať položena na uvolněné bývalé drážní pozemky. Nové zastávky jsou nyní v obou směrech situovány před výstupním vestibulem. Nástupiště jsou zvýšena na dvacet centimetrů nad temenem kolejnice, což působí velmi přívětivě při nástupu do nízkopodlažních tramvají. Před budovou rychlozboží je přeložka napojena na osu původní tratě v Jeremenkově ulici provizorními oblouky.

Tato stavební akce bohužel zhatila přípravy na zdvoukolejnění současné smyčky Fibichova a také zanikla střední (odstavná) kolej před nádražím, která byla (po mnoha letech) v grafikonu 1999/2000 využívána pro pravidelné odstavování tramvají. Dvoukolejná smyčka i nová odstavná kolej jsou stavebními objekty až třetí (dosud časově nekonkretizované) etapy, čímž se tramvajová doprava dostala do nepříznivého provizoria.

Stavba probíhá se snahou co nejméně ochromit tramvajovou dopravu, přesto bylo nutné provoz opakovaně přerušit.

Trasy dotčených linek během výše popsaných výluk:

Veřejné soutěže v dopravě VIII.
Jiří Bartoš, Pavel Roman

Městská doprava

Silniční doprava

Železniční doprava

Městská a meziměstská doprava na Dálném Východě - 3. část (Filipíny)
Ing. Zdeněk Lipovčan

Automobilová doprava

Filipíny oplývají daleko méně automobily než Korea či Japonsko. Zato oplývají velkým množstvím vozidel »pick-up« výroby »made in doma«. Jsou to rozkošná vozidla, nahrazující ve velkém městskou dopravu, jejich »linkové vedení« je nevyzpytatelné a každý vůz je originál. Vozidla mají pestré barvy, mnohobarevná či jednobarevná, s četnými nápisy, namnoze náboženského charakteru, a je vidět i svaté obrázky. Proč ne, Filipíny jsou vysoce katolickou zemí. Dlouhá léta zde byli doma Španělé a ti dokázali pokřesťanštit kohokoli ohněm i mečem.

»Pick-upy« jezdí i v meziměstském provozu a v tom případě se obsazují velmi hustě i střechy - lidmi, zavazadly i drůbeží. Všechna auta zásadně stále a hodně silně houkají. Na koho? Na všude se pletoucí motocykly se sajdkárami. Sajdkáry nejsou žádné »lodičky« známé ze seriálu »Bylo nás pět«, ale jsou to pestrobarevné přívěsy, kryté (proti dešti a slunci). Přívěs je ponejvíce jednosedadlový, řídce i dvojsedadlový. Motocykly jsou pochopitelně japonské výroby, přívěs si asi každý řidič vyráběl doma sám. Tyto motocykly slouží zhusta jako taxíky. Cena se smlouvá předem a skutečně se smlouvá - nikoli pouze domlouvá. Motocyklů s přívěsem je vidět stovky a stovky po celé zemi, též v horách.

Městská doprava

Městskou dopravu v Manile provozuje něco málo stařičkých autobusů s personálem v civilu. Důležitá je linka rychlodráhy, na kterou se dodávaly vozy z ČKD a která se jmenuje oficiálně Metrorail. Nejsou to tedy tramvaje, jak uvádí náš tisk, ale rychlodráha. Stačí se podívat na vozidla a každý vidí, že musí mít vysoké nástupiště jako v metru. Rychlodráha jezdí venku na estakádě, podobně jako S-Bahn mnohde v Berlíně či metro v Chicagu a částečně v Paříži. Vozidla po ulicích, stejně jako rychlodráha, jezdí vpravo. Jízdné autobusů či rychlodráhy je směšné, 8 pesos - asi 2,- Kč.

Dálková doprava

Autobusů je v městském i dálkovém provozu velice málo. Jezdit po Filipínách není vůbec žádná legrace, silnice jsou úzké a přeplněné vozidly. Nejpříšernější jsou průjezdy rozsáhle rozcápnutými městy. Rychlost se na otevřené silnici omezuje jednoduše kovovými zátarasy, kterými se musí vozidla proplétat a tím zpomalit. Vyskytují se převážně u školských areálů, a těch - s podivem - není málo. Na silnicích jsou sice zpomalující tabule (nikoli dopravní značky) SLOW DOWN (zpomalte), ale ty slouží spíše k házení hrachu na stěnu. Proto ty zátarasy a proto kovové.

Železnice

Filipínské železnice nejsou nic moc, jen něco málo přes 1 000 km tratí o rozchodu 1 067 mm. Vzhledem k rozsáhlé říši na mnoha ostrovech nemůže nabýt většího významu. Maximální rychlost vlaků je jen 60 km/h. Značný význam má nákladní doprava - přepravuje se rýže, dřevo či kopra.